En 2019 KTM nos presentó una gama, la de las 790 Adventure, desdoblada entre la versión de carretera sin límites en asfalto, y la versión de tierra sin límites en pistas. Ahora se ha dado una vuelta de tuerca a cada uno de los conceptos al aportarle cilindrada, par y potencia, además de pequeños retoques. Hoy os presentamos la versión más apta en off-road, la KTM 890 Adventure R.
Tuve el privilegio de ser invitado por KTM a Marruecos a principios de 2019 para asistir a la puesta de largo de una gama media en el catálogo Adventure. Allí descubrimos las 790 Adventure y 790 Adventure R entre carreteras, pistas, dunas e incluso tormentas de arena. Un escenario en el que ambas versiones nos dejaron un excelente sabor de boca: de golpe y porrazo la marca naranja contaba con modelos capaces de moverse con modelos de mayor cilindrada, pero con mucha más ligereza.
Definieron a la estándar como la moto viajera más capaz en offroad, y a la R como la moto de off-road más capaz de realizar grandes viajes. Y si ya encontramos en ellas argumentos para darles la razón, es fácil imaginar que, al introducir en ambos modelos pequeños retoques y, sobre todo, al incorporarle la versión de mayor cilindrada del bicilíndrico en línea estrenado con las Duke R, ahora serían aún mejores…
KTM 890 Adventure R; a su manera
Si te gusta el off-road, seguro que te llama más la R que la estándar. No es solo una cuestión de estética, es que una trail con guardabarros delantero alto y recorridos de suspensión más cercanos al enduro que a los de una moto de carretera (tiene unos seis cm menos que una enduro, pero también el doble que los 120 mm habituales en una naked), está pensada para alguien que prefiere el barro y el polvo al asfalto.
Es un modelo para un público muy concreto: el formado por quienes piensan realizar con frecuencia excursiones o viajes off-road con su trail, independientemente del nivel de complicación deseado para el recorrido. Ojo, que se trata de un público en franca expansión: está volviendo a ser numeroso tras unos años de sequía, diría que un par y medio de décadas. Un periodo de tiempo en el que la moto de campo empezó a estar perseguida en nuestros lares, donde mucha gente aficionada al trail endurero acabó sucumbiendo ante los encantos de las trail, que empezaron a crecer en tamaño y prestaciones, siendo cada año que pasaba más asfálticas.
Y ahora, cuando vuelve a haber muchas ansias de aventuras vividas sobre las mismas motos que podemos usar a diario, nos encontramos con que alguien decide quitar tamaño y peso a un modelo para ganar en eficacia y facilidad de pilotaje en terrenos adversos.
KTM siempre ha hecho las cosas a su manera en cuanto a off-road, nadie puede darles lecciones en ese aspecto, así que sus trail bicilíndricas, desde la primera 950 Adventure (cómo olvidar aquella radical 950 Super Enduro…), siempre han tenido un carácter especial. Pero cada generación que ha ido apareciendo de las Adventure ha sido más refinada y fácil que la que le precedía. Hasta el punto en que las versiones S y R son ya muy, pero que muy opuestas en cuanto a las 1290.
Y sí, alguien con muchas manos y mucha envergadura podrá hacer todo lo que quiera con una 1290 Adventure R, pero la verdad es que los mortales disfrutaremos mucho más de los kg de menos de esta “pequeña” joya. Lo de entrecomillar el adjetivo viene porque una moto de campo con 105 CV tiene muchos más de los que necesitas, eso seguro… Y si dejas que dé rienda suelta a la potencia, has de tener claro que más de 200 kg no son los menos de 115 de una 450 de enduro con el depósito lleno a la hora de parar…
Una base muy equilibrada
Pero como menos es más en el campo, seguimos hablando de una moto muy ligera. Los 211 kg con el depósito lleno (nada menos que veinte litros, para unos consumos que siempre van a oscilar entre 4,5 y 5,5 litros a los 100 km) parecen aún menos cuando subes a la moto, quitas el caballete (con cuidado, que con botas gruesas de off al principio cuesta un poco), dejas ir dulcemente el embrague y te pones de pie sobre las estriberas.
Entre sistema de escape Euro5 y algunos pequeños refuerzos se ha subido la tara unos pocos kg, pero la verdad es que creo que eso será algo imperceptible aun subiendo a una 890 tras bajar de una 790. Para compensar el peso extra se ha aligerado la caña de la dirección (ahora de aluminio), y se ha añadido un subchasis algo más ligero, lo que aleja el peso de los extremos de la moto: eso siempre es bueno.
En cuanto a ergonomía, nada cambia, porque ya rozaba la excelencia. A los tres posibles anclajes de las torretas del manillar se le puede añadir el cambio de inclinación del manillar para encontrarnos con la posición de conducción ideal, tanto sentado como de pie. Las rodillas se pegan bien al depósito mientras pilotamos erguidos, y en cuanto a los estribos… Bueno, si desmontas las gomas antivibraciones no las volverás a montar, porque el 890 no vibra nada, el control sobre la moto es otro mundo en el campo, y también mejora en carretera si acostumbras a llevar botas de enduro o de trail muy robustas.
Cuestión de preferencias y de las botas que emplees, claro, pero para ser justo he de decir que con las Tech 10 que llevaba durante la prueba -quitamos las gomas tras la sesión de fotos- no me molestó lo más mínimo llevar el dentado de los estribos al aire.
El asiento ancho y de dos piezas (regulable en altura) de la 890 estándar se cambia aquí por uno de una pieza, estrecho y endurero. La verdad es que facilita mucho los movimientos, pero quien quiera convertir su KTM 890 Adventure R en una trail más confortable de cara a viajes asfálticos, puede incorporar sin problemas el asiento de su hermana.
Lo mismo decimos de la cúpula: la recortada original es genial pera el campo, pero su protección aerodinámica es escasa, lógicamente. El caso es que, a los mandos, la única diferencia clara frente a la anterior generación es la llegada de unos mandos del cruise control en la piña izquierda. Pero de eso hablaremos más adelante, en materia de electrónica.
Cambios técnicos
En el motor hay más cosas a destacar que un simple cambio de cilindrada. Las masas rotantes aumentan en un 20% y la compresión pasa de los 12,7:1 del 790 a los actuales 13,5:1; ambos cambios provienen de haber instalado válvulas más largas, pistones más ligeros, bielas de mayor longitud y árboles de levas con diferentes perfiles, entre otras cosas. Se añaden nuevos ejes de equilibrado, unos nuevos discos de fricción en el embrague -más resistentes frente a los excesos-, retoques en selector de cambio, y engranajes de 4º, 5º y 6º con tratamiento de pulido con microgránulos de vidrio.
Además, cada uno de los cuerpos de inyección dispone de nuevos sensores para medir la presión ejercida en el interior de los conductos, al abrir sus mariposas, que ajustan la mezcla de modo independiente para cada cilindro y que buscan una respuesta al acelerador más precisa. Datos aparte, lo que nos interesa: el motor es mucho menos ruidoso, incluso al ralentí y en frío, y su tacto es siempre más suave en cuanto a vibraciones. No cocea apenas en bajos, salvo que circules en sexta y te olvides de que no es monomarcha circulando casi a ritmo de a pie.
Y a la hora de estirar, sube de vueltas con el nervio que esperas, pero lo hace aportando mucho más par en toda la curva que antes. De ese modo puedes trabajar en el campo, o entre curvas, con una marcha más que en la anterior 790 R. Es una delicia: siempre acabarás trabajando entre dos marchas para casi todo, te muevas por donde te muevas. Opiniones hay para todos los gustos, pero considero mucho más importante este extra en elasticidad que los casi 10 CV de más respecto al anterior motor de la gama.
Un cambio que accionarás menos, pero que siempre que vayas a accionar podrás hacerlo contando con la ayuda del shifter up&down que se incluye a modo de opción. Funciona tan bien que no imagino a ningún usuario de una de ellas que no lo solicite: rápido y preciso en conducción alegre, suave cuando se cambia bajo menores solicitaciones.
Lo mejor es pedirlo incluido en el denominado Tech Pack, un kit que ofrece el Quickshifter+, la operatividad del control de crucero, la capacidad de ajustar el freno motor (MSR), así como el denominado Rally Pack: con programas de funcionamiento Rally, ajuste del deslizamiento de la rueda trasera (MTC), y selección de mapas de potencia.
Todo a añadir a la electrónica de serie, que ya cuenta con programas de funcionamiento, control de tracción on/off, Cornering ABS desconectable o con programas para off… Todo un mundo.
Parte ciclo de lujo
En materia de técnica, frenos y suspensiones se mantienen. Simplemente se han introducido nuevos parámetros en los programas de gestión del Cornering ABS, y se puede desconectar por completo el ABS en caso de disponer del modo Rally. En caso de emplearlo con el modo de frenada Off-road de serie, se desvincula su funcionamiento de los sensores de inclinación del MSC, que tan efectivos resultan abusando del enorme potencial de frenado en carretera, especialmente en mojado y con ruedas de generoso taco.
Tanto la horquilla WP Xplor como el amortiguador WP incluyen unos hidráulicos ajustados algo más firmes que en las 790 R, para anular ya prácticamente por completo los bamboleos en carretera. La horquilla, con barras de 48 mm de diámetro, se muestra rígida siempre, aún frenando con ganas en asfalto o circulando en terrenos pedregosos.
Y si alguien necesita darle más viveza en extensión o aflojar un poco la compresión para notarla más cómoda en terrenos rizados, por ejemplo, podrá accionar los mecanismos de reglaje situados en los tapones de las botellas (compresión en la izquierda y extensión en la derecha). En cambio, la precarga del amortiguador trasero progresivo requiere de una llave de tipo Allen, eso sí.
Lo mejor es que cada dos clicks cambiados provocan un cambio de comportamiento perceptible, algo que da una idea de la calidad de suspensiones de la que hablamos. Cuando nos metimos en retorcidas carreteras y con buen asfalto, disfrutamos de esos firmes ajustes iniciales. Si aplicas una ligera presión sobre el pedal de freno trasero antes de emplearte con ganas sobre la bomba delantera, la 890 Adventure R se aplasta ligeramente en lugar de hundir su horquilla.
Los hidráulicos ceden solo lo justo y podremos llegar al ápice de la curva con total confianza, sin oscilaciones ni perder la geometría. Y al soltar el ancla y acelerar, no encontraremos bailes de la mitad trasera que se acaben transmitiendo hasta el manillar. Si entramos así en el campo, encontraremos unos tarajes correctos para compensar los saltos y los grandes impactos, pero para pasar a rodar confortablemente por pistas, lo mejor es aflojar un par de puntos cada una de las vías de la horquilla, y un poco el muelle y la extensión trasera, y la rigidez inicial pasará a ser todo absorción y confianza a la hora de pilotar.
Un rato jugando con los ajustes, y cualquiera conseguirá dejar las WP exactamente como le guste llevarlas.
Capítulo aparte merecería el efecto logrado por la ubicación del depósito, pero como ese efecto ya lo descubrimos y comentamos ampliamente con motivo de la llegada de las 790, ahora solo insistiremos en que el efecto logrado es magnífico. Facilita el manejo a baja velocidad, tanto como las entradas en curva, y logra que un depósito lleno intimide menos en las maniobras al no desplazarse el centro de gravedad hacia arriba.
Todo bajo control
El punch del motor es una ventaja a la hora de acelerar, dentro y fuera del asfalto. El 790 era un poco más “histérico”, quería subir de vueltas de modo explosivo, el tacto típico que encontrarías en una SM-T, por ejemplo. Eso puede poner las cosas un poco más complicadas en malas condiciones, o a quienes cuenten con menos experiencia. El caso es que ahora tenemos más par siempre empujando a la rueda trasera, y a la vez sentimos más conexión entre el giro del acelerador y a respuesta que le llega a través de la cadena.
Los Karoo 3 pueden llegar a verse estresados tanto por gas como por freno en asfaltos muy gastados o en mojado, dado que tenemos mucho de ambas cosas, pero entre el Cornering ABS y el control de tracción acabas por acostumbrarte a poner en aprietos a los tacos sin que eso sea peligroso. Si cuentas con el modo de conducción Rally, podrás experimentar una cosa en tierra que es un verdadero gustazo: hay nueve niveles de control del deslizamiento que podrás ir modificando sobre la marcha, con los pulsadores arriba/abajo de la piña izquierda.
Mientras circulas, podrás optar entre nada, poca, mucha o toda la libertad del motor para hacer derrapar a la rueda delantera. Como siempre, no es recomendable trabajar con los niveles menos intrusivos salvo en caso de manos muy expertas, o en condiciones concretas (atascados en mucho barro o al circular sobre arena, por ejemplo), en las que el control de tracción no nos ayudaría.
El caso es que hemos probado la 890 Adventure R en cada una de las condiciones a las que podría enfrentarse en el día a día de la mayoría de los usuarios. Es un modelo que sorprenderá mucho a quien ha intentado meterse en campo con maxitrails más grandes y pesadas, con el que todo aquello que no deja hacer una grande, aquí será posible.
También gustará a los amantes del enduro, o a quienes han disfrutado en algún momento de una trail monocilíndrica. Siempre que pienses en meterte en el campo, te gustará. Y no por tener una moto muy centrada en el mundo del off-road tendrás que renunciar a nada a la hora de volver al asfalto, ni siquiera a la hora de pensar en grandes viajes.
Además, si necesitas especializarla aún más en uno u otro sentido, lo único que necesitarás será escoger los neumáticos más adecuados a lo que vayas a hacer.
Lo que más claro nos queda es que lo de que menos es más se vuelve a cumplir, así que… Si te gusta el verdadero trail al 50/50, no dejes de probarla.
Lo que más nos ha gustado y lo que menos
Solo+
Si te gusta disfrutar tanto del campo como del asfalto, difícil imaginar mayor polivalencia y mayor sofisticación. Una moto con dos caras: lo mismo es una trail polivalente que una radical moto de rallies, lo que prefieras.
Solo-
Su especialización crea sus inconvenientes: mucha altura de asiento, largo recorrido de suspensiones… Algo que ya sabe cualquiera que se interese por ella. Se echa de menos un mando de warning, eso sí.
FICHA TÉCNICA
Motor tipo: 2 cil. en línea 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 68,8 x 90,7 mm x 2
Cilindrada: 889 c.c.
Potencia máxima: 105 CV (77 kW) a 8.000 rpm
Par motor máximo: 10,2 kgm (100 Nm) a 6.500 rpm
Compresión: 13,5:1
Alimentación: Inyección electrónica Dell’Orto, ride by wire Bosch EMS de 46 mm
Emisiones de CO2: 105 g/km
Cambio: De seis relaciones (shifter up&down opcional)
Embrague: Multidisco en baño de aceite, por cable, sistema PASC antirrebote y asistido
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Tubular en acero al CrMo
Geometría de dirección: 26,3º y 109 mm de avance
Basculante: Doble brazo en fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida WP Xplor 48/240 mm, multiajustable
Suspensión posterior: Amortiguador WP Xact PDS directo al basculante, 240 mm, multiajustable
Freno delantero: 2 discos 320 mm, pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y anclaje radial, bomba radial, Cornering ABS 9.1 MP
Freno trasero: Disco 260 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Neumáticos: 90/90 x 21” y 150/70 x 18”
Largo total: N.d. mm
Altura máxima: N.d. mm
Anchura máxima: N.d. mm
Distancia entre ejes: 1.529 mm
Altura asiento: 880 mm
Depósito: 20 l
Consumo medio: 4,9 l/100 km
Autonomía teórica: 408 km
Garantía oficial: 2 años (ampliación opcional hasta 4)
Importador: KTM Sportmotorcycle España
Contacto: www.ktm.com/es-es/dealer-search.html
Web: www.ktm.es
Galería de fotos:
Fuente. https://solomoto.es/prueba-ktm-890-adventure-r/
Autor. Lluis Morales
