No es un artículo cómodo de escribir. Pero es necesario.
En 300km.club hacemos trail-turismo porque nos apasiona. Porque creemos que hay una forma de recorrer este país a lomos de una moto que no tiene equivalente. Pero somos adultos, y los adultos miran los datos aunque no les gusten.
En 2025 fallecieron 304 motoristas en las carreteras españolas. La cifra más alta de la última década. El 27% del total de víctimas mortales en carretera, con un parque de motos que representa apenas el 12% de los vehículos. Los números no mienten: ir en moto en España en 2025 fue más peligroso que en cualquier año de los últimos diez.
La DGT se reunió recientemente con expertos para analizar la situación y buscar soluciones. Bien. Pero mientras llegan las medidas institucionales, nosotros tenemos algo que ellos no tienen: la posibilidad de cambiar lo que hacemos mañana por la mañana antes de salir.
El problema real: los motoristas somos el único colectivo que no mejora
Desde 2019, el número total de fallecidos en carretera en España ha bajado de forma sostenida. En 2025 se registraron 1.119 muertes en total, el segundo valor más bajo desde 1960. Todos los colectivos mejoran. Menos uno: los motoristas.
En 2019 murieron 286 motoristas. En 2023, 299. En 2024, 299. En 2025, 304. La tendencia no solo no mejora: empeora lentamente mientras el resto de la siniestralidad se reduce.
Y el dato más duro: 232 de esas 304 muertes se produjeron en vías convencionales, las carreteras secundarias de un solo carril por sentido. Las mismas que nosotros elegimos cada fin de semana porque son las más bonitas, las más vacías y las más auténticas del trail-turismo.
Ese es nuestro terreno. Y es donde más nos matamos.
Por qué mueren los motoristas: lo que dicen los datos
La DGT y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial llevan años analizando las causas. Los datos son más complejos de lo que suele contarse en los titulares:
La velocidad: el factor que más aparece
El exceso de velocidad estuvo presente en uno de cada tres siniestros mortales de motoristas en 2024: 101 accidentes de un total de aproximadamente 300. No es la única causa, pero es la más frecuente y la más evitable.
Y aquí hay que ser precisos: no hablamos solo de ir a 200 km/h en autopista. Hablamos de ir a 90 km/h en una carretera convencional con curvas donde el límite es 70. O de no ajustar la velocidad a las condiciones reales de la calzada aunque el velocímetro no supere el límite legal.
Las carreteras convencionales: el entorno más peligroso
Un solo carril por sentido, curvas, vehículos agrícolas, fauna cruzando, firme irregular. Las carreteras secundarias concentran el 76% de los fallecidos en moto a pesar de que el tráfico general es muy inferior al de autopistas y autovías.
La razón es física: en una vía convencional, el margen de error es prácticamente cero. Un adelantamiento mal calculado, una curva con arena en el exterior, un tractor saliendo de un camino sin señalizar. En autopista, el entorno es más predecible y el tráfico más ordenado. En carretera secundaria, la imprevisibilidad es constante.
Alcohol, drogas y psicofármacos: el dato que más duele
En 2023, más del 53% de los motoristas fallecidos dieron positivo en alcohol, drogas o psicofármacos en el momento del accidente. Es el dato más difícil de leer. Y el que más clara tiene la solución.
No hay argumento técnico que valga aquí. No hay curva peligrosa ni vehículo mal equipado que explique ese número. Es una decisión. Y es la decisión que más vidas se lleva.
Sin casco y sin permiso: siguen ocurriendo
El 12% de los motoristas fallecidos entre 2014 y 2023 no llevaba casco. En 2025 todavía hubo fallecidos sin casco. Y el 8% de los motoristas fallecidos circulaba sin el permiso de conducir en vigor.
Son números pequeños en porcentaje pero inaceptables en términos absolutos. Muertes que no tendrían que estar en ninguna estadística.
Lo que la DGT quiere hacer (y lo que opinamos)
La reunión de la DGT con expertos en seguridad vial ha puesto sobre la mesa varias líneas de actuación para 2026 y los años siguientes. Algunas nos parecen bien. Otras generan debate.
Curso obligatorio de formación específica para motoristas
A favor. La formación actual del carnet de moto en España es claramente insuficiente para preparar a alguien para el entorno real de conducción. Un curso específico de seguridad vial, especialmente orientado a conducción en carretera secundaria, podría marcar una diferencia real.
Lo que esperamos: que ese curso sea práctico, no teórico. Que enseñe frenada de emergencia real, gestión de situaciones de pérdida de tracción y toma de decisiones bajo presión. No que sea otro trámite burocrático.
Desde 300km. pensamos fomentar esta actividad dentro de nuestra comunidad de forma interna.
Guantes homologados obligatorios
A favor, con matices. Los guantes son el segundo elemento de protección más importante después del casco, y el que más se ignora. En una caída, las manos son lo primero que toca el suelo. La obligatoriedad tiene sentido.
El matiz: la normativa tiene que ser clara y los productos disponibles, accesibles en precio. No vale hacer obligatorio algo que luego es un laberinto burocrático de homologaciones.
Circulación por el arcén en atascos
Debate abierto. En muchos países europeos (Francia, Bélgica, Austria) las motos pueden circular entre carriles o por el arcén en situaciones de tráfico denso. Los estudios en Francia muestran que bien regulado reduce la exposición de los motoristas en atascos.
En España genera resistencia por parte de otros conductores. Pero la evidencia internacional es clara: un motorista parado en un atasco entre coches es un motorista vulnerable. El movimiento reduce ese riesgo.
Más radares y más control de velocidad
Posición honesta: los radares fijos reducen la velocidad en el punto exacto donde están, es más, en ocasiones se reduce tanto la velocidad que puede producir colixiones. El problema de la siniestralidad en moto es más amplio y más complejo. Los radares no resuelven la conducción bajo sustancias, la falta de formación ni el exceso de confianza en carreteras que se conocen «de memoria».
No estamos en contra del control de velocidad. Estamos en contra de confundir el control de velocidad con una política integral de seguridad vial para motoristas.
Lo que podemos hacer nosotros: el protocolo 300km.club
Las medidas institucionales tardan. La burocracia es lenta. Pero nosotros podemos cambiar cosas mañana, antes de que salga ningún decreto.
Este es el protocolo que seguimos en 300km.club. No es perfecto. No elimina el riesgo. Pero reduce las probabilidades de forma significativa:
Antes de salir
- ✅ Equipamiento completo siempre: Intentamos inculcar que la comunidad siempre lleve casco integral , chaqueta con protecciones o peto, botas, e incluso unos de los temas más importantes de nuestros grupos es el airbag. No hay ruta tan corta que justifique salir sin equipamiento
- ✅ Moto revisada: neumáticos (dibujo y presión), frenos, luces y cadena. Cinco minutos antes de salir
- ✅ Sin sustancias: alcohol, cannabis, antihistamínicos con somnolencia. NO!.
- ✅ Descanso real: la fatiga multiplica el tiempo de reacción por un factor similar al alcohol. Si has dormido mal, ajusta el plan
En carretera secundaria
- ✅ Velocidad adaptada, no solo legal: el límite es el máximo permitido en condiciones ideales. Curva con arena, firme mojado, sol de frente, fauna posible: el límite real es tu capacidad de detener la moto antes de lo que no puedes ver
- ✅ Posición en el carril: en curva cerrada a derechas, posición interior del carril. En curva cerrada a izquierdas, posición exterior. Nunca en el centro del carril en curva: es donde viene el que invade
- ✅ Visibilidad activa: hazte ver. Luces de cruce siempre encendidas. Ropa con elementos reflectantes. No confíes en que los coches te han visto
- ✅ Los primeros y los últimos 20 minutos: estadísticamente, son los momentos de mayor riesgo. Al inicio, el cuerpo no está calibrado. Al final, la fatiga acumula. Ajusta el ritmo en ambos extremos de la ruta
El equipamiento que marca la diferencia real en un accidente
No todos los elementos de seguridad tienen el mismo impacto en la supervivencia. Estos son los que más vidas salvan, por orden de importancia:
- Casco integral : el 12% de los fallecidos no llevaba casco. Con casco, muchos de esos accidentes son heridas graves pero supervivibles
- Airbag de moto: los airbags integrados en chaqueta o chaleco han demostrado reducir las lesiones torácicas y cervicales en accidentes a alta velocidad. Ya hay opciones por menos de 400€. Es la inversión de seguridad con mayor retorno del mercado actualmente
- Espaldera CE nivel 2: la columna es el elemento más frágil en una caída. La diferencia entre nivel 1 y nivel 2 no es de precio: es de absorción de impacto real
- Guantes con protección de nudillos y palma: la mayoría de las fracturas en caídas menores son en muñecas y manos. Un guante homologado con protección rígida puede ser la diferencia entre volver a casa conduciendo o en ambulancia
Una reflexión para trail-turistas
Elegimos las carreteras secundarias (y mejor rotas si es posible) y las pistas disfrutonas porque son los mejores paisajes y rutas para salir. Las más bonitas, las más libres, las más nuestras. Y son exactamente donde más nos matamos.
Eso no significa que haya que dejar de usarlas. Significa que hay que usarlas con la cabeza que merecen. Velocidad adaptada al entorno real, no al límite. Equipamiento sin excusas. Cero sustancias. Y la humildad de saber que la mayoría de los accidentes graves que les ocurren a motoristas experimentados empiezan con «pensé que llegaba».
Merece la pena tomarse un minuto antes de salir.
#nevertrailalone