¿Son las trail modernas los SUV del motociclismo?

Se empieza a poner muy de moda aquello de hacer off road con motos trail de más de 200 kilos, uno que ha conocido la época dorada del trail se pregunta si estás motos, simbolizan un concepto similar a los SUV en el automovilismo, léase vehículos que no son los mejores en carretera y no son buenos en campo, pero que el espacio, altura al suelo y posición de conducción los hacen legión entre el Top ventas.

Tras leer el artículo de mi amigo y compañero Rafa, donde se hace eco de la inminente presentación de la nueva Aprilia 660, que la llamarán Tuareg, he decidido ver más noticias de esta moto y sorprendentemente la ponen como que será una moto muy off road. Mi amigo Rafael, pertenece a una moderna estirpe de pilotos off road, que yo llamo, pilotos influencers, aventureros intrépidos, con otros aventureros como iconos. Uno de los primeros aventureros influencuers fué Scotto, pero quien lo profesionalizó en España es Miquel Silvestre. El lleva una GS, como otros tantos aventureros. El te diría que es muy malo montando en moto, aunque algo habrá aprendido después de rodar por medio mundo. En sus primeras aventuras, llevaba una GS de las primeras, ligera, fiable.. ahora usa la reina de las motos trail, aparcada en casi cada esquina a pesar de su precio. Pero quizá para ser un verdadero aventurero necesites una BMW, aunque yo creo que no, de hecho pienso que para ser un aventurero necesariamente tendrías que prescindir de ella. Esa inminente nueva hornada de motos, con reminiscencias off road de más de 200 kilos, me ha hecho plantear este artículo de reflexión. Hoy no sé hace trail, se hace moto aventura habitualmente con cámaras go pro pegadas al casco.

Yo hace unos 5 años que no cojo una moto de campo. Aprendí a montar en una Kawa KX de 65, para pasar a una DT dos tiempos y hacer mis primeras excursiones en los ya cuatro tiempos con una XT 350. Después de varias salidas, pasé a Husqvarna wr 250, cuando era de Cagiva, viendo que para una pieza tardaban varios meses, me pasé a una KTM EXC 250, volví a la Husqvarna 400, Husaberg 400, KTM 250 la cuatro tiempos cuando salió, gran moto, pero le faltaba algo de chicha, KTM EXC 450 y volví al dos tiempos, durante 6 años corrí el nacional de Enduro, dos Baja Aragón, las copas TT tipo Merindades que son geniales para pasárselo bien y siempre ganaba un tipo con una Alfer, los campeonatos de Madrid de resistencia, Cross country y enduro, donde casi siempre ganaba Miguel Ángel Seco y su “chicharra” 125. Antes que las sacaran con arranque eléctrico e inyección, dejé mi equipo guardado en una mochila KTM donde aun tengo mis SIDI Crossfire llenas de barro y aunque me vuelve a hacer tilín el campo, no creo que vuelva a el si no es para hacer algunos tramos de clásicas después de prepararme de nuevo físicamente. Aunque el deporte de la moto, se mejora, sobre todo haciendo moto, recuerdo que había algunos cuarentones con barriguita que los tíos, iban.

El motivo de este artículo es la deriva que está tomando el mundo off road, en mis tiempos, no hace mucho como os he contado, la premisa principal para una moto de campo era la ligereza. Sin embargo, algunas marcas lanzan sus motos de más de 200 kilos con un enfoque Off Road, que no logro entender. Sin duda, marcas como BMW hacen un estupendo trabajo de apadrinamiento de cualquier ryder que viaje y haga alguna aventura en moto. Está de moda colocar banderas de países en las maletas y poner unos halógenos que, en la mayoría de los casos, nunca se usarán para lo que se tienen que usar. Quizá, la única que se salve de momento, la Yamaha Teneré 700 tenga en su receta algunos ingredientes de las antiguas y auténticas Trail con aptitudes de campo. De las Maxi Trail, sin dudarlo, elegiría la nueva África Twin, que de por sí, ya era pesada cuando salió la primera 750 antigua pero puestos a hacer el borrico por el campo, sería mi elegida si tuviese que elegir un monstruo tan grande para hacer pistas entre arboledas.

El 75 por ciento de ir bien por el campo son manos, es la magia de esta disciplina, si Toni bou nos cogiera con una Teneré 700 por una trialera, por mucho que vayamos con una KTM six days, nos dará para el pelo. Pero no todos somos Toni Bou, de hecho, hay pocos como él. Está deriva del Off road viene principalmente por varios motivos.

La Evolución del Enduro.

Parte de el cambio de hábito de esta tendencia off road, está o empezó en el enduro, donde como ya he comentado en algún artículo, dejó de ser una disciplina para especialistas. Venía gente rápida, del motocross habitualmente y se hacian campeones del mundo. Parte de este motivo, fue por el que se gestó los enduro extremos, que no es más que hacer enduro del de antes, donde aquí sí, no era apto para cualquiera y los crossistas claudican ante figuras del enduro o el trial. Uno de los motivos por los que el trail se ha vuelto tan light, capaz de llevarlo a cabo con motos de 250 kilos y manos justitas, es que el Enduro también se volvió light.

Lo moderno no es menos, es más

Si vemos un coche utilitario de los años 60, es mucho más pequeño que los utilitarios de ahora, algo así pasa con las motos Trail, aunque hay verdaderas maravillas que no son tenidas en cuenta. La salvedad es grande, porque ahora se gana en habitabilidad, pero el concepto Trail se pierde para hacer motos que son prácticamente asfálticas y cuando una, como la Teneré, destaca un poco más sobre campo cometemos el error de pensar que son motos en las que se puede hacer campo. Error, poder puedes, igual que puedes meterte al circuito del Jarama con un Volvo S60 1.6, pero no debería ser lo apropiado. Sobre todo teniendo la posibilidad de tener una auténtica trail.

La Evolución del Trail.

Creo firmemente que la mejor moto Trail de la historia es la saga Teneré o la XT, desde la 600, la 660 y la última 660 que se dejó de fabricar en el 2018, que para mi con ella, se fue una moto auténticamente Trail. Ni la 700, ni mucho menos cualquier saga de GS de BMW son motos de campo, son motos de aventura, donde puedes zambullirte y tirarte el pisto con tus followers por alguna pista fácil. Pero ni se me ocurriría ir con un motor bóxer 1250 centimetros cúbicos y casi 300 kilos de peso por una pista auténticamente Trail.

La Honda XR es una motaza, pero no tiene esa dualidad de las Yamaha, la Honda es claramente más campera, por cierto una gran alternativa si lo que quieres hacer es solo campo o sobretodo campo. El único inconveniente es que es muy alta. Tanto la 400 como la 650, son trail off road de verdad. De segunda mano no están tan económicas como las Teneré 660, las KLX 650 o la DR.

Cuando yo hacía mis primeros pinitos en caminos, existían auténticas motos Trail, mi padre, que también corrió en motocross con Cagiva con Toni Elías como rival, tenía por aquel entonces una Gilera Cobra que luego la reconvirtió a una con aspecto de la RC 600. Antes, no se iba con top case y maletas, atornillabas al colín trasero una bolsa de tela,  y en la cintura solías llevar una especie de riñonera de moto con varios compartimentos. Tuve una de esas, en una caída fuerte, tuve que recoger la riñonera por fasciculos.

Su amigo Vicente Campallo, que también corría en motocross y se puede decir que fueron los que me enseñaron a montar en moto, tenía una Teneré. El decía de la Gilera “corría como una 600, rompía como una 125”, efectivamente, era un pepino de motor, pero rompía y como casi todas las motos italianas de la época los repuestos tardaban siglos en llegar. Vicente, cuando hacíamos Trail, tenia la que es para mi la mejor moto Trail de la historia. La Yamaha Teneré 660, la del 2001 que junto a la saga XT, eran la auténtica esencia del Trail. También era muy buena trail la Kawasaki KLX 650, llegué a probar durante largo tiempo la Kawasaki KDX 200, que gran moto, que gran motor para hacer campo con unos bajos increíbles, aunque no estiraba mucho y que gran desconocida.

Diferencias de los modelos actuales a los modernos.

Para empezar la mayor diferencia la encontramos es el peso, uno de los elementos más importantes para la práctica del Off Road. Me preguntaba como es posible que la Yamaha teneré 700 pese casi lo mismo que la antigua Cagiva 900 con motor Ducati, con la que Auriol corrió el Dakar… Bueno, pasa igual que con los coches, que cada vez son más pesados. Seguridad, equipamiento extras a veces innecesarios, pero equipamiento, al fin y al cabo, hace que ninguna de las más conocidas motos de Trail baje de los 200 kilos. Otro elemento importante es la altura al asiento, si bien aquella Gilera Cobra de la que te hablé, era alta, ahora lo son todavía más y no lo son por la altura del asiento al suelo, lo son sobre todo porque cuando te subes a las modernas, sus suspensiones son mas duras, están taradas más para ir por asfalto y bajan menos, siendo más difícil llegar al suelo. Comparemos la Suzuki DR 650 y la V Strom 650.

La DR marcó historia y si os gusta el Trail, os recomendaría su compra, por encima de cualquier Trail moderna y pesada. Para el día a día es mejor moto, motor incombustible y además no la tendrás que comprar muy antigua, el último modelo salió en 2013 y es prácticamente la misma que la de hace 25 años. En ella podrás tener una amiga infatigable, en su día nueva costaba unos 9000 euros. La DR 650 tenía una potencia de 45 cv en sus versiones más potentes, la Suzuki tenía su famoso sistema pro link detrás, la DR más liviana pesaba 147 kilos en seco, con una autonomía de deposito cercana a los 250 kilómetros. En él cuenta kilómetros tendrás lo imprescindible y podrás llegar a los 180 km/h. La V Storm 650 moto trail de nueva hornada, tiene un motor bicilíndrico de 70 cv y 213 kilos de peso, tiene ayudas electrónicas, como el control de tracción con tres modos uno de ellos enfocado al off road. Tiene una altura al asiento de 830 mm y un deposito de 20 litros. El precio nueva ronda los 9000 euros. La Suzuki DR tienes muy buenos ejemplares entre 1500 y 3000 euros. Si no vas a viajar y la quieres sobre todo para el campo y día a día, por precio y capacidad, mírate la DR 650.

Es un claro ejemplo de moto trail auténtica, frente a otra que simboliza lo que sería un SUV en automoción. Una moto más asfáltica que campera, pero que para asfalto, tienes mucho mejores alternativas que una trail de nueva hornada.

En competición

El raid más famoso del mundo es el París Dakar, los últimos años lo han ganado motores de 450 centímetros cúbicos, ni rastro de las maxitrail. Las motos más pesadas que ganaron dicho raid fueron las Cagiva 900, después llegó el reinado del Sr Dakar, Peterhansel y su Teneré dominaron con mano de hierro, hasta que se pasó a los coches y llegaron las KTM LC4 de 690.

Por qué una moto de trail auténtica es la mejor alternativa.

El peso, es el factor determinante, mover más de 50 kilos durante tiempo hace mella en los brazos, las suspensiones trabajan peor y sobre todo, te cansas más. Eso, que no tengas que levantarla, entonces te desfondarás y volverás a caer en la primera piedra. La mecánica es más complicada en las trail modernas y menos accesible, por otra parte, no es lo mismo caerse en una moto de 4500 euros que en una de más de 10.000 incluso casi 20.000. ¿ Por qué las trail modernas tienen tanto éxito de ventas? Bueno, porque sobre todo son motos para asfalto y algunas van muy bien por carretera y por sus cotas, igual que los SUV puedes hacer alguna pista, mucho mejor que una Sport tourer o cualquier otra categoría de moto. Con una auténtica trail, estabas más limitado en carretera, aunque se hacía, estaban más destinadas al campo. Si hoy tuviera que comprarme una trail, compraría la última tenere 660 que salió, más asfáltica que la primera 660, pero con mejores actitudes off road, que cualquier trail del mercado actual. ¿Y tu, cuál te comprarías?

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